در شرایطی که قیمت خودرو مدام در حال افزایش است؛ یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است که تمرکز بر مقصرسازی ساده‌انگارانه، مسئله را حل نمی‌کند. آنچه امروز در بازار خودرو دیده می‌شود، نتیجه سال‌ها سیاست‌گذاری نادرست، نوسانات ارزی و فقدان رقابت مؤثر است و صنعت خودرو ایران با وجود تعدد خودروسازان و واردکنندگان، نه‌تنها رقابتی نیست، بلکه با افزایش هزینه‌ها و ناکارآمدی عمیق‌تری مواجه است. 
به گزارش ایسنا، صنعت خودرو در ایران به نقطه‌ای رسیده که دیگر نمی‌توان وضعیت آن را صرفا با مقصر دانستن یک بازیگر توضیح داد. آنچه امروز در بازار خودرو دیده می‌شود، حاصل برهم‌خوردن هم‌زمان چند مؤلفه کلیدی یعنی سیاست‌های ارزی ناپایدار، تصمیمات مقطعی دولت‌ها، محدودیت‌های ساختاری در تامین مواد اولیه و شکل‌گیری بازاری که رقابت واقعی در آن تضعیف شده است و در کنار آن افزایش قیمت‌ها، بیش از آن‌که نتیجه اراده مستقیم خودروساز یا واردکننده باشد، بازتاب شرایط کلان اقتصادی و چارچوب‌های سیاست‌گذاری است که طی سال‌ها شکل گرفته‌اند.در چنین فضایی، پرسش اصلی این نیست که قیمت‌ها چرا مدام افزایشی است؛ بلکه این است که آیا ساختار فعلی بازار خودرو امکان انتخاب آزادانه، قیمت‌گذاری منصفانه و پاسخ‌گویی مؤثر را فراهم می‌کند یا خیر؟ و هم‌زمان، بحث انحصار، آزادسازی واردات، نقش دولت در تنظیم بازار و حدود مسئولیت تولیدکنندگان، به موضوعاتی جدی و چالش‌برانگیز تبدیل شده‌ است. در این رابطه امیر حسن کاکایی - کارشناس صنعت خودرو معتقد است: در شرایط فعلی، خودروساز نقش اصلی در این ماجرا ندارد؛ چرا که دولت به دلایل متعدد (اقتصادی) تصمیم گرفت یک‌شبه نرخ دلار مربوط به صنایع را از کانال ۷۰ هزار تومان به حدود ۱۲۵ تا ۱۳۰ هزار تومان افزایش دهد؛ یعنی چیزی در حدود ۸۰ درصد افزایش قیمت که به معنای کاهش ارزش ریال است. وی افزود: در چنین شرایطی چه کاری می‌توان انجام داد؟ حال اگر یک شرکت داخلی، به‌جای ۸۰ درصد، قیمت محصولاتش را ۴۰ تا ۶۰ درصد افزایش دهد، یا یک واردکننده به محض افزایش نرخ دلار، قیمت‌هایش را بالا ببرد، این موضوع قابل درک است و به نظر اعدادی که اعلام شده، به دور از منطق اقتصادی نباشد.
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این سوال که از یک طرف، برای صنعت خودرو یک بازار انحصاری ایجاد شده و از سوی دیگر، خودروسازان نیز معترض‌اند که قیمت‌ها به‌روز نمی‌شود و طی دو تا سه دهه گذشته، صنعت خودروسازی کشور از مزیت و سیاست‌های اقتصادی دولت‌ها، یعنی انحصار در بازار خودرو، بیشترین استفاده را برده است، گفت: وقتی ورق فولاد را با قیمت ارز آزاد از فولادی‌ها خریداری می‌کنند، آیا امکان رقابت یا خرید از جای دیگر وجود دارد؟ خیر؛ وقتی مواد اولیه با قیمت‌های جهانی یا قیمت‌های مبتنی بر بورس‌های بین‌المللی عرضه می‌شود، طبیعی است که هزینه تمام‌شده بالا برود. کاکایی ادامه داد: اگر بخواهیم صرفا با احساسات جلو برویم، به نتیجه نمی‌رسیم. ما نیازمند راه‌حل عقلانی به این معنا که با امکانات و واقعیت‌های موجود کشور هم‌خوانی داشته باشد، هستیم. وی تصریح کرد: در ۴۰ سال گذشته، با همین استدلال که باید تعداد خودروسازان افزایش یابد، امروز به جایی رسیده‌ایم که بیش از ۸۰ خودروساز سواری (کوچک و بزرگ) و بیش از ۵۰ خودروسازی تجاری در کشور وجود دارد و تعداد شرکت‌های فعال به بالای ۱۹۰ مورد رسیده است؛ در حالی‌که حتی شرکت‌های اصلی هم دیگر آن کمپانی‌های بزرگ سابق نیستند و به‌جای آنکه خودروسازان بزرگ داخلی به یک بنگاه قدرتمند فناورانه و اقتصادی تبدیل شود، تعداد زیادی واحد کوچک و ضعیف ایجاد شده که نتیجه آن، ناکارآمدی فعلی است. این کارشناس صنعت خودرو افزود: برخلاف تصور رایج، خودروسازی لزوما باید انحصاری باشد؛ مانند کره‌جنوبی که عملا یک خودروساز بزرگ، یعنی هیوندای، دارد. آنچه باید رقابتی باشد، بازار است. متاسفانه این دو مفهوم همیشه به‌اشتباه بهانه‌ای برای صدور مجوزهای بی‌پشتوانه و سیاست‌های غلط شده است.